Die Autobahnbrücke

Der Begriff „Autobahn“ stammt aus dem Jahr 1927 und wird dem Bauingenieur und Vorsitzenden des „Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte-Frankfurt-Basel (HaFraBa)“ zugeschrieben. Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten 1933 wurde mit dem Bau eines Autobahnnetzes für das gesamte Deutsche Reich begonnen. Ursprünglich sollte mit diesem gewaltigen Bauvorhaben die durch die Weltwirtschaftskrise von 1930/31 entstandene hohe Arbeitslosigkeit abgebaut werden. Weiterhin sollte das Autobahnnetz die Infrastruktur für die zum Wohle des Volkes angestrebte Massenmotorisierung bilden. Die These, dass die Reichsautobahnen (Abb. 1) vorrangig für den schnellen Transport von Truppen und Militärfahrzeugen errichtet wurden wird heute von wissenschaftlicher Seite massiv angezweifelt. Schon allein deshalb, weil die Beschaffenheit der Fahrbahnen und insbesondere deren Unterbau nicht für höhere Belastungen geeignet waren. 1934 befanden sich rund 1.500 Autobahnkilometer im Bau. Dazu gehörte auch die Strecke Berlin-Dresden-Chemnitz. In Dresden musste dazu die Elbe überquert werden. Es entstand eine der größten Brücken der Reichsautobahnen.

Abbildung 2: Dienstbrief der „Reichsautobahnen - Oberste Bauleitung Dresden“ mit Vermerk „Frei durch Ablösung Reich“ (d.h. der Staat zahlt der Post eine Pauschale)

Die Planer entschieden sich für eine Trasse westlich von Dresden, da dieses Gebiet kaum bebaut war. Allerdings fiel der alte Dorfkern von Kemnitz (Abb. 3) dem Bauvorhaben zum Opfer. Mit Hinblick auf den Hochwasserschutz forderte die Wasserbauverwaltung, dass die Hauptbrücke die Elbe sowie die beidseitigen Elbauen in einer Länge von 378 Metern komplett überspannt. Der Fluss selbst sollte mit nur einer 130 Meter langen Öffnung, d. h. also ohne Pfeiler im Flussbett, überbrückt werden. Am 21. März 1934 erfolgte durch den Reichsstatthalter Martin Mutschmann in Kemnitz der erste Spatenstich. 

Auch um das Erscheinungsbild der Brücke hatten sich die Planer Gedanken gemacht. So wurden zunächst für die beiden Uferpfeiler Attrappen im Maßstab 1:1 aus Holz mit langen waagerechten Latten errichtet um zu sehen, wie sich die Brücke in die Landschaft einfügt. Ende September 1934 begann dann der Bau der „echten“ Pfeiler aus Granit, die begünstigt durch gutes Wetter bis zum Jahresende fertig gestellt werden konnten. Anfang des Folgejahres begann die Montage der Stahlkonstruktion, die aus einem feingliedrigen, durchsichtigen Strebenfachwerk bestand. Der Überbau (bestehend aus zwei parallel verlaufenden Brücken; je eine pro Fahrtrichtung) wird von beiden Ufern aus im Freivorbau errichtet. Bereits im Juni 1935 gelang der Brückenschluss. Die Verkehrsfreigabe der Brücke und des dazu gehörenden Autobahnabschnitts erfolgte am 27. September 1936. Die Einweihung der Reichsautobahn Dresden-Meerane fand im Beisein Adolf  Hitlers vor tausenden Dresdnern am 25. Juni 1937 statt. In Erinnerung an dieses Ereignis schuf der Bildhauer Max Grünert einen 13,5 Meter hohen Sandstein-Obelisken, der bis 1998 an der Anschlussstelle Kaditz im Kreisverkehr am Riegelplatz stand. Im Zuge der Umgestaltung der Anschlussstelle wurde der Obelisk auf eine Anhöhe zwischen der Washingtonstraße und der Kötzschenbroder Straße versetzt.

Am 7. Mai 1945 sprengt die abziehende Wehrmacht ein Randfeld der Brücke. Doch bereits 5 Tage später ist die Brücke wieder befahrbar. Pioniere der Roten Armee errichteten ein provisorisches Fachwerk aus Holzbalken. Ende der vierziger Jahre wird

das zerstörte Randfeld repariert. Die Eckdaten der alten Brücke im Überblick:

Abbildung 4: Postkarte mit Sonderstempel Wilsdruff „An der Reichsautobahn“ Interessant, dass 1948 im Stempel immer noch die Bezeichnung „Reichsautobahn“ verwendet wurde!

 50 Jahre später hat die nunmehr marode und von der Sperrung bedrohte Brücke ausgedient. Eine neue Brücke war aber auch erforderlich, da das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit einen sechsspurigen Ausbau der A4 vorsah.

Im Mai 1995 begannen die Arbeiten für die neue Brücke. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens auf der A4 mussten während der gesamten Zeit der Bauarbeiten immer mindestens vier Fahrspuren für den Verkehr zur Verfügung stehen. Deshalb wurde zunächst der südliche Brückenteil auf provisorischen Pfeilern errichtet. Nach dessen Fertigstellung im Dezember 1996 beginnt der Abbruch des alten nördlichen Brückenoberbaus. Nach der Sanierung und Verbreiterung der alten Pfeiler, die für die neue Brücke wieder verwendet werden, erfolgt bis April 1998 der Neubau der nördlichen Brückenhälfte. Anschließend wird der südliche Teil der alten Brücke abgerissen. Derbereits fertig gestellte Neubau wird um 10 Meter in seine endgültige Position verschoben. Zum Schluss werden noch die provisorischen Pfeiler abgebaut. Wie beim Vorgänger wurden auch die neuen Brücken aus Stahl im Freivorbau errichtet. Im Gegensatz zum alten Strebenfachwerk werden bei der neuen Stahlverbundbrücke vorgefertigte Brückenteile von bis zu 45 Metern Länge und einem Gewicht von bis zu 75 Tonnen mit Auto- und Schiffskränen eingesetzt. Auf Initiative der Interessengemeinschaft Briesnitz erhielt die Brücke noch an beiden Außenseiten einen Fuß- und Radweg.

Die vorausschauend strengen Auflagen der damaligen Behörden bezüglich des Hochwasserschutzes für die alte Brücke zahlten sich spätestens beim Jahrhundert-hochwasser in 2002 aus. Die Autobahnbrücke war die einzige Dresdner Elbbrücke die während dieses Hochwassers durchgängig befahrbar war (Abb. 5 - Verpackungslabel).

Abbildung 6: Foto der neuen Autobahnbrücke (2019)

Quellenangabe:

1)    https://de.wikipedia.org/wiki/Elbebrücke_Dresden_(A_4)

2)     Peter Hilbert – „Dresdner Brücken von den Anfängen bis zur Gegenwart“